Новости и события
23 октября 2008 С 15.10.2008 меняются базовые правила регистрации и участия в форумах для только что зарегистрировавшихся пользователей - вводится "антиспаммерская программа" [ подробнее ... ]
|
15 августа 2008 Вечером в четверг, 14 августа состоится финал Motul M1 Challenge - любительских мотогонок на "Лидере" в классах Скутер, Минимото, Супермото и Спортбайк (Суперсток). В этих соревнованиях принимают участие члены клуба 400ccm.ru! Поддержим ребят лично на финальном этапе гоночной серии!!! [ подробнее ... ]
|
22 июня 2008 Дима Майоров и Игорь Франчук выходят на подиум второго этапа Чемпионата России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Мячково, АДМ Москва! Из клубней на подиум поднялись в эту субботу также Женя Чуриков и Антон Безшляга. [ подробнее ... ]
|
Все новости
|
|
|
|
Ремзона 400ccm.ru400-ку в 500-ку ( 600-ку ) ? Реально !Прислал: Кирилл Чернышев (turtle) 22 марта 2006
( на примере kawasaki EN400 Vulcan )
Вступление.
Как гласит народная мудрость - сам себя не похвалишь - никто тебя не похвалит.
Так что, для того, чтобы рука моя была легка, муза меня не покидала, а статья получилась интересной и познавательной, начну с самовосхваления.
Наверно я не первый, кто решил таким образом переделать свой мотоцикл. Но однозначно, те, кто делал это до меня, сохранили это в секрете. Как я ни искал в интернет - я не нашёл по данной теме НИЧЕГО.
Мне было трудно. Мало того, что я просто не знал что и как, так ещё и "мастера", с которыми мне пришлось работать, постоянно меня долбали - "у тебя ничего не выйдет, японцев не обманешь, это ездить не будет".
Но я выдержал. Смог. Победил. Доказал скептикам, да и всему миру, что Русский Иван может всё.
Когда-то, мой спортивный тренер ( неважно по какому виду спорта ) сказал мне: "то что я тебе сейчас расскажу - результат долгих проб и ошибок, как стратегия игры в покер. Тебе я преподношу всё это готовое и на блюдечке. Это стоит сто долларов".
То что расскажу вам сейчас я стоило мне трёх лет проб, ошибок, дёрганых нервов, тяжёлого труда и финансовых затрат. я расскажу вам это бесплатно. Кто-то же должен это сделать ? Я расскажу вам то, до чего додумался собственными мозгами при полном отсутствии какой-либо информации. Если б я знал, всё то, что я собираюсь вам поведать, с самого начала, мне понадобилось бы не три года а месяц.
Так хотя бы скажите мне "спасибо".
Небольшой ликбез.
В Японии действуют несколько иные законы и правила, нежели во всём мире.
Если, например, у нас права на вождение разделяются лишь по категориям, то у японцев ещё и по кубатуре. У нас тоже есть похожее разделение - "до 50-ти кубов - прав не надо, больше 50-ти кубов - права нужны".
В Японии сложнее. Там есть несколько "уровней кубатуры". Точных цифр не знаю, но что-то вроде - "до 50 кубов - прав не надо, 50-150 - права одного уровня, 150-400 - права другого уровня, 400-750 права следующего уровня, и т.д."
В Европе и Америке есть другая сложность - налоги. Опять же, не скажу точных цифр, но вроде того - "50 кубов - налогов не платишь, 50-600 - платишь копейки, 600-1000 платишь много и т.д." Цените, какая халява у нас в России!
Таким образом, сложилось ситуация, когда в Японии наиболее выгодный класс мотоцикла - 400 кубов, а в Европе и Америке – 500-600. Не мудрствуя лукаво, японцы выпускают одну и ту же модель мотоцикла двух разных кубатур, то есть берётся мотоцикл для внутреннего рынка ( 400 кубов ), в нём меняется пяток запчастей и получается мотоцикл 500 кубов ( или 600, но об этом чуть ниже ) для Европы. Кроме этих нескольких запчастей все остальные - идентичны. Таким образом, практически у каждой двухцилиндровой 400-ки есть 500-й аналог, ( а у четырёхцилиндровой 400-ки - 600-й аналог - "прирост" по 50 грамм на цилиндр ). Разница между ними минимальна, а вот цена 400-к и 500-к отличается значительно. Примерно на $1000. Да и с некоторыми ( теми самыми, которые отличаются ) запчастями для 400-ки возникают проблемы – не вывозят их из Японии. Что понятно - как-никак 400-ка мотоцикл для внутрияпонского рынка.
Соответственно у владельца 400-ки может возникнуть желание, постепенно, "малой кровью" переделать своего коня в 500-кубовый вариант.
Зачем это нужно ?
Я нашёл пять причин для переделки.
1) ремонт - вдруг сломается (уже сломалось) что-нибудь "то самое" - а запчастей нет.
2) мощность - "100 грамм-то - не лишние".
3) психология - часто можно слышать "400-ка - не мотоцикл" - все, заткнитесь, у меня уже не 400-ка
4) желание поковыряться - "зима пришла, надо ж чем-то заняться"
5) А ВОТ, ХОЧУ ! :-)
В моём случае у меня были все 5 причин - я попал в аварию ( не по своей вине ) - на меня упала "газель". дело было осенью, движку досталось здорово, а в ушах все лёто звучала фраза, брошенная кем-то из Московского Вулкан-Клуба "ну, 400 кубов, это не Вулкан" в общем, вариантов не было - переделываю.
Какой путь выбрать ?
Cамая мерзость заключается в том, что хитромудрые японцы не стали упрощать жизнь мастерам - самоделкиным. Самый простой путь увеличить рабочий объём двигателя какой ? Правильно - расточить цилиндры и поставить поршни больше диаметром. Японцы пошли другим путём - они слегка изменили диаметр поршня ( полмиллиметра – ровно настолько, чтобы «пятисоточный» поршень не влез в «четырёхсоточный» цилиндр ), и увеличили длину хода поршней за счёт уменьшения высоты поршня и смещения кривошипа на коленвале. Таким образом, вариант "купить поршни от европейца и расточить цилиндры" не проходит.
Следующая мысль была "купить на разборке движок от европейца и поставить себе". Но ведь это потом надо будет переоформлять. А на разборках половина движков без документов. Да и само по себе переоформление - это такой гемморой, что от этого варианта я отказался почти сразу.
При всём богатстве выбора, альтернативы нет - меняем "те самые" запчасти.
Отмечу, что я переделывал двухцилиндровый kawasaki en400 Vulcan.
Некоторые моменты, которые я отражу ниже, будут верны для всех 400-к. некоторые - только для 400-к kawasaki. некоторые - только для en400. однако если у вас есть мозги и руки, вы, используя эту статью, без проблем разберётесь, что вам нужно сделать именно в вашей 400-ке.
Готовы? Поехали.
Двигатель
Мне повезло. Именно в тот момент, когда я принял решение о переделке, мне попался на разборке 500-кубовый двигатель такой же модели. Я люблю kawasaki за практичность. Ничего лишнего, все выверено, высчитано - сказывается прошлое производителя боевых самолётов. Двигатель, который стоит на моей EN-ке, был разработан в 1984-м году, перетерпел около 15-ти модификаций, используется на моделях EN, ER, EX, KLE, двухцилиндровых GPZ, и ещё на куче других «малотиражных». Так что, если у вас одна из выше перечисленных моделей - теперь вы знаете двигатели каких мотоциклов вам подойдут.
Двигатель, который попался мне, был от мотоцикла ER5, мой двигатель был образца 90-го года, купленный - 98-го, но он процентов на 90% соответствовал моему. Оба двигателя были разобраны и промеряны штангенциркулем, что и выявило их почти полную идентичность. Если вам удалось купить двигатель в сборе - радуйтесь, если нет, то вам понадобятся следующие запчасти:
распредвалы со вкладышами
блок цилиндров
поршни с кольцами
коленвал со вкладышами
"ответная" коленвалу шестерёнка на первичном валу
Замены этих запчастей достаточно, чтобы мотоцикл после сборки поехал.
И он поедет, но плохо, поэтому вообще-то вам понадобятся не только распредвалы, но и вообще вся головка двигателя в сборе. Если же головки у вас нет, и купить её не получается, тогда вам понадобятся клапана, и всё то, что непосредственно на них надевается ( кроме пружин )
кроме того, в зависимости от модификации вашего двигателя, вам может понадобится рассверлить клапанные отверстия в головке ( те в которые входит ножка клапана ) их внутренний диаметр должен быть от 5.5 до 5.6 мм ( 5.6 это предел. больше - нельзя. больше - это уже неисправность ). Так же
может возникнуть необходимость расточить сёдла ( конусообразные углубления, в которые ложатся
шляпки клапанов ), но это можно совместить с притиранием, что называется «по месту».
тонкости:
После 96-го года изменилась форма вкладышей, так что, если, например ваш
двигатель 93-его года, а тот, с которого вы снимаете запчасти - 98-го, вкладыши вам
придётся оставить свои. Это не очень здорово, но не смертельно.
В принципе шатуны у 500-к и 400-к одинаковы. но если есть возможность,
поменяйте и их. хуже не будет.
Понятное дело, после разборки меняются все прокладки.
Конечно же в коробке передач 400-ки несколько иные передаточные числа. Отличия небольшие – около 10%. Вам решать - менять содержимое коробки, или нет. Я не стал. Я не гонюсь за скоростью, поэтому в своей "пятисотке" я получил не столько прирост скорости ( хотя и его тоже ) сколько прирост мощности. грубо говоря, мой Вулкан теперь гораздо охотнее везёт пассажира, и у него улучшилась разгонная динамика. и это именно то, что мне было нужно.
Главное ! если вы просто вот возьмёте и соберетё это всё - заводиться оно не будет. Померив компрессию, вы обнаружите, что её просто нет. И никакие прокладки-герметики вам не помогут. Притирайте ! Притирайте всё ко всему ! Цилиндры к картеру, головку к цилиндрам, клапана к сёдлам. Притирайте как следует, я, например, возил это все в специальную мастерскую, где мне всё притирали на особом станке. Компрессия должна быть - 12, и если она меньше 10-ти - вы что-то недопритёрли.
приложение:
усилия завёртывания болтов:
Valve cover bolts --- 9.8 Nm (87 in-lbs)
Camshaft bearing cap bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
Camshaft sprocket bolts --- 15Nm(11 ft-lbs)-
Rocker arm shafts
1985 through 1996(A7) --- 51 Nm (38 ft-lbs)
1996 (C1 ]and later --- 39 Nm (29 ft-lbs)
Oil pipe bolts (on cylinder head top surface) Not specified
Camshaft chain tensioner cap --- 4.9 Nm (43 in-lbs)
Camshaft chain tensioner mounting boits --- 8,8 Nm (78 in-lbs)
Cylinder head boits
6 mm bolts --- 9.8 Nm (87 in-lbs)
10 mm bolts --- 51 Nm (38 ft-lbs)
Crankcase bolts
6 mm bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
8 mm bolts --- 27 Nm (20 ft-lbs)
Connecting rod outs --- 36 Nm (27 ft-lbs)
Primary chain guide bolts --- 8.8 Nm (78 in-lbs)*
Clutch cover bolts
1985 through 1996 (A7) --- Not specified
1996 (C1) and later --- 11 Nm (95 in-lbs)
Clutch cover baffle bolts (1996 C1 and later) 9.8 Nm (87 in-lbs)-
Ciutch spring bolts --- 9.3 Nm (82 in-lbs)
Clutch hub nut --- 130 Nm (98 ft-lbs)
Oil pump bolts --- Not specified*
Oil pan bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
Oii pipe-to-cylinder head union bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
Oil pipe-lo-crankcase union bolts Left front corner of case
Through 1996 (A7) --- 20 Nm (14,5 ft-lbs)
1996 (C1) and later --- 7.8 Nm (69 in-lbs)
Left side of case (upper bolt) --- 7.8 Nm (69 in-lbs)
Left side of case (lower bolt) --- 12 Nm (104 in-lbs)
Bottom of case (inside oil pan) --- 12 Nm (104 in-lbs)
Right rear corner of engine --- 7.8 Nm (69 In-lbs)
Cylinder head "Y" line to case --- 20 Nm (14.5 ft-lbs)
Oil pressure relief valve-to-oil pan --- 15 Nm(11 ft-lbs
Oil passage plugs
Allen head --- Not specified*
Hex head
EN450 models --- 17 Nm (12.5 ft-lbs)
EN500 models (through 1996 A7) --- 23 Nm (16.5 ft-lbs)
EN500 models (1996 C1 and later) --- 18 Nm (13 ft-lbs)
Shift drum bearing retainer bolts --- Not specified*
Установка распредвалов:
Впуск
Впуск начинается с воздушного фильтра и заканчивается клапанами.
С клапанами мы уже разобрались выше, так что передвигаемся дальше,
от конца к началу.
Резиновые трубки-переходники между двигателем и карбюраторами. Для этого двигателя что у 400-к что у 500-к они одинаковы, так что этой проблемы у вас нет. У мотоциклов серий EX, ER и GPZ они прямые, у EN и KLE - слегка изогнуты, но суть дела это этого не меняется - внутренний диаметр одинаков.
Карбюраторы. Для того чтобы адаптировать ваши карбюраторы под "новый" двигатель, вам надо поменять в каждом из них следующие детали:
главные жиклёры
иглы
колодцы (эмульсионные трубки) - обе части - и нижнюю и верхнюю !
если с жиклёрами и иглами всё более менее понятно, то судя по тому, что я нашёл
в интернет, про вторую часть колодца не знает никто. а зря.
после того, как вы вывинтили жиклёр (11) и колодец (10), в канале ещё осталась маленькая трубочка (9). Ни разу, нигде я не встречал совета её вынуть-поменять,
а ведь для каждой модели мотоцикла она своя. Вынимается трубочка путём
"выдавливания сверху длинным тонким предметом" - именно так написано в мануале.
И её, как и колодец, нужно тоже обязательно поменять.
Есть тут и ещё одна тонкость. Она касается тех мотоциклов, у которых отверстие в коробке воздушного фильтра находится сбоку, а не сзади по центру. Применительно к
Kawasaki-EN: это модели выпуска до 96-го года. В этих мотоциклах отверстие воздухозабора находится справа, и получается, что чтобы добраться до левого карбюратора, воздуху приходится преодолевать более трудный и долгий путь. Таким образом, разрежение в левом карбюраторе получается чуть больше, нежели в правом.
Чтобы соблюсти однородность смеси в обоих цилиндрах, применяются два метода.
В европейских вариантах мотоцикла используются разные иглы для правого и левого
карбюратора. В американских вариантах - разные жиклёры. Я попробовал оба варианта, и мне показалось, что американский вариант более резвый и нервный.
Какой вариант использовать - выбирать вам.
Вот значения всех деталей ( размеры или part-numbers по каталогу kawasaki )
до 1996-го года:
колодец - part-number 13091-1425
вторая часть колодца - part-number 16017-1059
жиклёр ( евр ) левый - 105 правый - 105
игла ( евр ) левая - N60T правая - N60S
жиклёр ( амер ) левый - 112 правый - 115
игла ( амер ) левая - N60Q правая - N60Q
после 1996-го года
колодец - part-number 13091-1713
вторая часть колодца - part-number 16017-1139
жиклёры - 102
иглы - N2D ( допустимо поставить N2E )
Воздухозаборник. Эта часть состоит из фильтра и коробки.
Фильтры бывают нормальные ( "родные" ) и Champion ( слишком плотные ).
При использовании разных фильтров создаётся разная степень разрежения
в карбюраторах, и соответственно их надо настраивать по-разному.
Так что советую раз и навсегда выбрать, какие фильтры вы будете использовать и придерживаться этой линии.
В коробке нас интересует отверстие воздухозабора - "дыхальце".
У модели EN это отверстие изначально больше требуемого, и в него вставляется специальная резиновая трубка - диафрагма, сужающая его до требуемого размера.
Естественно для 500-ки нужна трубка большего диаметра, чем для 400-ки
Даже для одной модели существуют трубки разных диаметров - так сказать простор для тюнинга. Зависимость очевидна - больше жиклёр - больше трубка.
Базовый part-number 92037 ( далее идут 92037A, 92037B, 92037C и т.д. )
Я советую сразу прикупить два три варианта жиклёров, игл и дыхалец - возможности этого мотора огромны - и простейшим перебором этих аксессуаров можно варьировать характер мотоцикла от вальяжного чоппера до злобного стритфайтера.
Выпуск
Этот вопрос для меня был самым сложным. А решился он неожиданно просто.
Понятное дело, если у двигателя узкий выпуск, работать он будет плохо. Особенно на высоких оборотах. Разницу в выходных отверстиях глушителей EN400 и EN500 видно даже на глаз. Естественно внутри глушителей тоже есть ощутимые различия. Делать прямотоки я не хотел, а переделка глушителей стоит больших денег. Я был уже в отчаянии, когда мне попались на глаза глушители от УРАЛ-ВОЛК. Размеры, диаметры, всё практически совпадало с глушителями оригинального EN500. А форма даже лучше подходила к внешнему виду мотоцикла. Единственная проблема – крепёжные кронштейны другой формы. Так что «волчьи» глушители встали легко, пришлось только переварить кронштейны.
Электрика
Если вы будете делать всё по этой статье, то от проблемы электрики вы избавлены. И у 400-ки и у 500-ки "мозги" по part-number из каталога kawasaki одинаковые. ( Что понятно – разница в объёмах небольшая, ВМТ и НМТ поршней совпадают.) Отмечу, что после 96-го года в двигатель были внесены изменения, в том числе и в тракте зажигания, но при переделке, эта часть не затрагивается – вы сохраняете ваш оригинал.
Регулировка
Если вы все сделали правильно, мотоцикл завёдётся и поедет. Через 100 километров
выкрутите каждую свечу, и посмотрите их цвет. Электрод должен быть рыжим.
Если он чёрный - вкрутите в карбюраторе винт качества на пол оборота. Если электрод серебристый - выкрутите винт качества на пол оборота. Повторяйте эту процедуру каждые 100 километров до получения рыжего цвета электродов свечей.
Если этого добиться не удаётся, значит, вы что-то напутали с иглами-жиклёрами-дыхальцами. Винт качества оказывает влияние в основном на холостой ход.
На рабочий режим двигателя его влияние хоть и есть, но оно невелико - 5-10 %
Так что "первичная регулировка" осуществляется правильным подбором
игл - жиклёров - дыхальца, винт качества обеспечивает "тонкую настройку".
(обычно он вывернут на 2-3 оборота).
Может статься, что в вашем карбюраторе винт качества закрыт заводской пробкой. По мануалу пробку можно попытаться выдернуть пинцетом или просверлить в штуцере сбоку маленькое отверстие и вытолкнуть пробку изнутри иголкой.
Затраты:
Двигатель - $400
Детали впуска - $100
Глушители - $100
Оставшиеся запчасти были проданы за $300
Итого потрачено - $300
Плюсы: теперь не будет проблем с ремонтом – все запчасти можно найти/заказать/купить.
Пятисотка по цене четырёхсотки. Море удовольствия ( люблю я ухаживать за своим мотоциклом ).
Минусы: всё же это не совсем полноценная пятисотка. Я не трогал коробку передач, я не могу настроить всё так же тонко, как это делают на заводе.
Будете ли вы повторять мой опыт – решать вам!
Кирилл "Skrut",
конченый вулкаголик
Vulcan Rulez! |
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ МОТОСПОРТА
|
|
|
|
|
|
