Крутящий момент Опции

[DMA]

Интересно знать, почему максимальный крутящий момент и максимальные лошадиные силы в характеристиках моциков на разных оборотах?

[Sapone]

Интересно знать, почему максимальный крутящий момент и максимальные лошадиные силы в характеристиках моциков на разных оборотах?

Потому что двигатели разные.

[DMA]

Потому что двигатели разные. 

Ты не понял , у одних и тех же моциков с одними и теми же движками , пример у моего мах крутящий момент 60 н/м на 6000, а мах лошади на 7500.

Кстати, скока крутящий момент у SV650S и на каких оборотах?

[DMA]

Потому что двигатели разные. 

У тебя должны быть похожие характеристики…
Обрати внимание на обороты…

http://www.bikeland.ru/vehicle.php?vehicle_id=2825

[pkill]

http://www.400ccm.ru/forums/index.php?showtopic=10150
поиск рулит, как и самопиар

Сообщение отредактировал pkill - 4.12.2006, 16:22

[DMA]

Какой еще PR? Вот просто интересно мне как так? По идеи и Мах момент и Мах Квт двигло должен выдавать на одних оборотах.

Вот если кто ответ знает, напишите мне ответ, а если кто не знает не пишите ничего…

[пАдлец]

Чтобы не пересказывать всю теорию, скажу так - прими как данность, везут нас не лошади, а ньютон/метры. Обороты разные, потому что, обороты максимального крутящего момента (для знатоков - объяснение крайне примерное) - это обороты, на которых у твоего мота самая лучшая тяга, а обороты макс. мощности - это обороты на которых твой мот развивает макс. скорость.

[DMA]

Чтобы не пересказывать всю теорию, скажу так - прими как данность, везут нас не лошади, а ньютон/метры. Обороты разные, потому что, обороты максимального крутящего момента (для знатоков - объяснение крайне примерное) - это обороты, на которых у твоего мота самая лучшая тяга, а обороты макс. мощности - это обороты на которых твой мот развивает макс. скорость.

Спасибо...

[trueTEHb]

Чтобы не пересказывать всю теорию, скажу так - прими как данность, везут нас не лошади, а ньютон/метры. Обороты разные, потому что, обороты максимального крутящего момента (для знатоков - объяснение крайне примерное) - это обороты, на которых у твоего мота самая лучшая тяга, а обороты макс. мощности - это обороты на которых твой мот развивает макс. скорость.

Опять ЖЖОШ!!!! Ньютон нас везти не может, он умер лет так 300 назад!!!

[пАдлец]

Мммдааа... А лошадиная сила - это сила, которую развивает лошадь, ростом один метр и весом один килограмм...

[trueTEHb]

Мммдааа... А лошадиная сила - это сила, которую развивает лошадь, ростом один метр и весом один килограмм...

Ага, абсолютно круглая лошадь в вакууме.

[Hoomp]

Интересно знать, почему максимальный крутящий момент и максимальные лошадиные силы в характеристиках моциков на разных оборотах?

Применительно к мотору есть два параметра, а именно Мощнось и Крутящий момент, оба они зависят от оборотов двигателя.

Момент сам по себе есть произведение силы на плечо к которому она приложена, т.е. Н*М (Ньютон на Метр). В двигателе это сила давления горючей смеси на поршень умноженная на плечо коленвала.
К сожалению, для мотора эта величина не постоянна. Она растет до определенных оборотов, но затем начинает падать, т.к. с ростом оборотов падает качество наполнения камеры сгорания горючей смесью (если не ошибаюсь установка турбонаддува лечит этот недуг).

Второй параметр это Мощность, которая является произведением Крутящего момента на обороы двигателя (Н*М*Об/мин).

Собственно в этом состоит ответ на твой вопрос.

В тот момент, когда Крутящий момент начинает падать, прирост Мощности можно получить путем увеличения оборотов, но рано или поздно наступает ситуация, когда падение Крутящего момента уже нельзя компенсировать увеличением оборотов и в этот момент начинает падать Мощность. Именно по-этому пик Крутящего момента и пик Мощности приходятся на разные обороты.

Вот.

Прошу прощения за МНОГА БУКАВ.

[DMA]

Применительно к мотору есть два параметра, а именно Мощнось и Крутящий момент, оба они зависят от оборотов двигателя.

Момент сам по себе есть произведение силы на плечо к которому она приложена, т.е. Н*М (Ньютон на Метр). В двигателе это сила давления горючей смеси на поршень умноженная на плечо коленвала.
К сожалению, для мотора эта величина не постоянна. Она растет до определенных оборотов, но затем начинает падать, т.к. с ростом оборотов падает качество наполнения камеры сгорания горючей смесью (если не ошибаюсь установка турбонаддува лечит этот недуг).

Второй параметр это Мощность, которая является произведением Крутящего момента на обороы двигателя (Н*М*Об/мин).

Собственно в этом состоит ответ на твой вопрос.

В тот момент, когда Крутящий момент начинает падать, прирост Мощности можно получить путем увеличения оборотов, но рано или поздно наступает ситуация, когда падение Крутящего момента уже нельзя компенсировать увеличением оборотов и в этот момент начинает падать Мощность. Именно по-этому пик Крутящего момента и пик Мощности приходятся на разные обороты.

Вот.

Прошу прощения за МНОГА БУКАВ.

Спасибо…

[AxiS]

Применительно к мотору есть два параметра, а именно Мощнось и Крутящий момент, оба они зависят от оборотов двигателя.

Момент сам по себе есть произведение силы на плечо к которому она приложена, т.е. Н*М (Ньютон на Метр). В двигателе это сила давления горючей смеси на поршень умноженная на плечо коленвала.
К сожалению, для мотора эта величина не постоянна. Она растет до определенных оборотов, но затем начинает падать, т.к. с ростом оборотов падает качество наполнения камеры сгорания горючей смесью (если не ошибаюсь установка турбонаддува лечит этот недуг).

Второй параметр это Мощность, которая является произведением Крутящего момента на обороы двигателя (Н*М*Об/мин).

Собственно в этом состоит ответ на твой вопрос.

В тот момент, когда Крутящий момент начинает падать, прирост Мощности можно получить путем увеличения оборотов, но рано или поздно наступает ситуация, когда падение Крутящего момента уже нельзя компенсировать увеличением оборотов и в этот момент начинает падать Мощность. Именно по-этому пик Крутящего момента и пик Мощности приходятся на разные обороты.

Вот.

Прошу прощения за МНОГА БУКАВ.

О, все замечательно объяснил.

Я просто хочу привести простой пример, он объяснит, что такое крутящий момент. Ты едешь на велосипеде. Твои педали создают рычаг для вращения колес, это и есть твой "метр", а ноги делают усилие для того, чтобы крутить педали,это твои "ньютоны". Чем больше скорость вращения педалей, тем больше ты сможешь создать момент (вспомни горный велосипед), но есть предел, быстрее которого ты крутить педали не сможешь, это и есть предел по крутящему моменту, может ты и сможешь как-нибудь раскрутить педали быстрее, но пиковый момент у тебя уже достигнут.

[dimasik]

Применительно к мотору есть два параметра, а именно Мощнось и Крутящий момент, оба они зависят от оборотов двигателя.

Момент сам по себе есть произведение силы на плечо к которому она приложена, т.е. Н*М (Ньютон на Метр). В двигателе это сила давления горючей смеси на поршень умноженная на плечо коленвала.
К сожалению, для мотора эта величина не постоянна. Она растет до определенных оборотов, но затем начинает падать, т.к. с ростом оборотов падает качество наполнения камеры сгорания горючей смесью (если не ошибаюсь установка турбонаддува лечит этот недуг).

Второй параметр это Мощность, которая является произведением Крутящего момента на обороы двигателя (Н*М*Об/мин).

Собственно в этом состоит ответ на твой вопрос.

В тот момент, когда Крутящий момент начинает падать, прирост Мощности можно получить путем увеличения оборотов, но рано или поздно наступает ситуация, когда падение Крутящего момента уже нельзя компенсировать увеличением оборотов и в этот момент начинает падать Мощность. Именно по-этому пик Крутящего момента и пик Мощности приходятся на разные обороты.

Вот.

Прошу прощения за МНОГА БУКАВ.

Все правильно. Только мощность это не просто крутящий момент умноженный на обороты и на переводной коэффициент, мощность- это работа совершаемая двигателем за единицу времени. Работа как известно равна произведению усилия на перемещение. В двигателе усилие это момент, а перемещение - обороты. К примеру взять два двигателя, один работает на частоте 10000 об/мин и развивает момент 100 Нм второй двигатель работает на частоте 1000 об/мин и развивает момент 1000 Нм. мощности обоих двигателей равны т.к. 10000*100=1000*1000. Это пример что бы было понятно почему мощность ямахи Р1 такая же как у у грузовика Зил 130.

[street_fighter]

да просто мощность это киловаты умноженные на коэффициент 1,36
те было 100 кв следовательно мощность 1,36*100=136 лс

[dimasik]

да просто мощность это киловаты умноженные на коэффициент 1,36
те было 100 кв следовательно мощность 1,36*100=136 лс

в киловатах тоже мощность измеряют. Киловатт больше лошадиной силы в 1.36 раза это верно сказано.

[Снифф]

Кстати, скока крутящий момент у SV650S и на каких оборотах?

Вот ссылка здесь вся инфа. В сравнении с другими мотиками к тому же.

клик

[Интимыч]

О, все замечательно объяснил.

Я просто хочу привести простой пример, он объяснит, что такое крутящий момент. Ты едешь на велосипеде. Твои педали создают рычаг для вращения колес, это и есть твой "метр", а ноги делают усилие для того, чтобы крутить педали,это твои "ньютоны". Чем больше скорость вращения педалей, тем больше ты сможешь создать момент (вспомни горный велосипед), но есть предел, быстрее которого ты крутить педали не сможешь, это и есть предел по крутящему моменту, может ты и сможешь как-нибудь раскрутить педали быстрее, но пиковый момент у тебя уже достигнут.

Что то не то...опровергаешь предыдущее объяснение

[Гость_Гость_никита_*_*]

ключевой понятие - эластичность.
вот, по-моему, неплохая статейка на этот счет. увы, источник не помню:-(


Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

Уже более века двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех областях транспорта. Они являются "сердцем" автомобиля, трактора, тепловоза, корабля, самолёта и за последние тридцать лет стали представлять собой своеобразный сплав последних достижений науки и техники. Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ и являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но на сколько правильно Вы можете оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь скупые цифры с техническими данными автомобиля? Надеюсь, Вы не станете целиком полагаться на заверения продавца автосалона, что мотор приобретаемого Вами авто достаточно мощный и полностью Вас удовлетворит? Для того, чтобы потом не пожалеть о не выгодном приобретении прошу ознакомиться с нижеизложенным.
С давних времён для строительства, перемещения грузов, а так же транспортировки людей человечество использовало всевозможные механизмы и устройства. С изобретением более чем 10 тыс. лет назад ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА КОЛЕСА, теория механики претерпела серьёзные изменения. Изначально, роль колеса сводилась только к банальному уменьшению сопротивления (силы трения) и переводу силы трения в качение. Конечно, катить круглое гораздо приятней, чем тащить квадратное! Но качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения ― ДВИГАТЕЛЯ! Отцом парового локомотива, чаще называют Джорджа Стивенсона, который построил в 1829 году свой знаменитый паровоз "Ракета". Но ещё в 1808 году англичанин Ричард Тревитик демонстрирует одно из самых революционных изобретений в истории первый паровоз. Но к нашей всеобщей радости Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли o паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза. К сожалению судьба первооткрывателя Ричард Тревитика, как впрочем, многих инженеров, но не коммерсантов сложилась печально. Он разорился, долго жил на чужбине, и умер в нищете. Но не будем о грустном…

Наша задача ― понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.
Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.
В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин־¹), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя.

Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.
Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.
Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель "не тянет", то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные конструктора для оценки этого параметра используют термин "ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ".

Это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.
В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей Audi, BMW и Mercedes, проведенных в Европе и опубликованных российским издательством немецкого журнала Auto Motor und Sport в ноябрьском номере за 2005 год. Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW. Из приведённой таблицы видно, что двигатель Audi, гораздо меньшего объёма и почти такой же мощности, практически не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность и экономичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, жеребец из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику. Причём эти впечатляющие результаты достигаются на топливе АИ-95.
Итак, подведём итог!
Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом. Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!